PG娱乐电子电动汽车华为初入汽车行业的时候，锚定的就是“中国博世”。对此，华为轮值董事长徐直军，也曾做出公开表示：

　　“中国不缺华为品牌的汽车，但缺乏真正拥有核心技术的汽车部件供应商。华为不造车，基于这么多年积累的ICT技术，来帮助车企造好车。”

　　当华为HI模式开始“跑马圈地”，属于华为的零部件供应商模式，也将进入发展的新阶段。而面对华为如此凶猛的攻势，博世等“隐形冠军”们，终于下定决心，“坚决”。

　　很显然，中国汽车市场，就是各大零部件供应商的兵家必争之地。对于中国汽车市场的重要性，博世中国新任总裁徐大全如是说道：

　　“中国对博世来说是非常重要的市场，在全球销售额的占比不断提升，2020年开始博世成为集团在全球最大的单一市场。博世对中国的支持以及对未来的发展完全看好。”

　　退一步讲，如果华为进入汽车行业PG电子，是被美当局封禁后的“迫不得已”。那么，此时博世与华为的竞争，就是“迫不得已”情况下的必然结果。

　　新能源汽车时代大势势不可挡，整个汽车行业的发展逻辑、市场逻辑，都开始发生巨大改变。然而，机遇带来了可能性，也带来了更多不确定性。

　　博世集团旗下，四大业务中最大的汽车与智能交通技术业务，自2024年1月1日起，正式重组定名为“博世智能出行集团”。而这次改变，或许称得上是博世有史以来，最大的一次变革。

　　1月29日，2024博世智能出行创新体验日上，博世智能出行集团董事会成员，随博世中国新任总裁徐大全，一起“首秀”。博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良、博世智能出行集团中国区董事会执行副总裁张颖、Stephan Lampel、Norman Roth，依次亮相。

　　电驱动系统、智能出行售后、汽车电子、动力系统、车辆运动智控系统、智能驾驶与控制系统、博世工程技术（包括商用车与非道路系统、科广睿工程技术）、易特驰、两轮车及运动车辆、博世中国创新与软件中心。

　　总之，全新的业务架构，更加集中职能。不仅可以更高效打造跨域解决方案，而且还满足了中国本土化市场的多样化需求，进而提升中国区的决策效率、技术创新效率……

　　都说新官上任三把火，博世智能出行集团的这第一把火，自然而然地烧到了华为身上。作为佐证，在答记者问时，博世智能出行中国区总裁王伟良直言不讳道：

　　或许整个汽车行业，能够如此有底气与华为硬碰硬的零部件供应商，也只剩下博世一家。毕竟是138年的“老企业”，博世的技术沉淀、行业认知等，都不容小觑。

　　而另一方面，在王伟良答记者问的字里行间，也不难看出，博世究竟是什么样的主张——华为造车，博世坚决支持；华为做Tier 1，博世坚决竞争。

　　如果华为入局造车，博世与华为就是合作者，因为造车的华为，没有更多的精力去做所有的东西。而如果华为做Tier 1，甚至是HI模式这种Tier 0.5，华为就是在与博世抢蛋糕。

　　事实上，新能源汽车时代，传统零部件供应商模式，不可避免地被逐渐淘汰。当新能源汽车零部件供应链体系加速重建，导致这一切的导火索，便是以华为为首的后来挑战者。

　　众所周知PG电子，华为汽车业务有三，零部件Tier 1模式（2013年）、HI模式（2020年），以及智选车模式（2021年） 。10年多的摸索，成就了华为现在的汽车业务版图，虽一路跌跌撞撞，但也算小有成就。

　　事实上，车企对于华为的提防，一直都在PG电子。从一开始上汽董事长的“灵魂论”，到长安董事长“愤怒地说了三个遥遥领先”，无不印证着，华为汽车业务发展的艰难。

　　种种怪象与博世“”华为的基本逻辑，不谋而合。因为大家看到的就是那样，华为已经开始打造自己的汽车品牌，此情况下，车企再去用华为的零部件，如何放心？

　　或许会有人问，博世只是和华为汽车业务战略发展上有些重合，那么实际产品中，双方是否有所交锋呢？

　　在智界S7这款车上，华为采用了ADS 2.0智能驾驶系统，余承东号称“全国都能开”。而相对应的同平台车型奇瑞星ES，则采用了博世的高阶智能驾驶解决方案，今年2月份就能够OTA升级高速NOA，并陆续开通城市NOA。

　　虽然不知道这2款车何时才能一对一的比拼一下智驾能力，但从这里可以明确的是，华为与博世的战争，已经开始从“线上”转到“线下”。

　　高速发展的新能源汽车市场，竞争必然是主旋律，华为和博世分别代表的立场，也将迎来一次前所未有的碰撞。

　　Old Money更具经验也好，New Money更具实力也罢，都将推动整个时代飞速向前发展。

　　800V平台、高阶智能驾驶、空悬、后轮转向……各种各样技术加持下，共同组成中国新能源汽车一道亮丽的风景线。

　　而我们也始终相信，中国必然能够借着新能源的春风，从世界汽车大国，迈出世界汽车强国的坚实一步。

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